29 июня в Санкт-Петербурге прошла церемония подъём государственного флага РФ на ледокольном судне обеспечения "Александр Санников". Постройка судна велась на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ). В торжественной церемонии приняли участие президент ОСК Алексей Рахманов, гендиректор ВСЗ Александр Соловьёв, заместитель главного директора компании "Газпром нефть", Вадим Яковлев,генеральный директор ПКБ "Петробалт" Илья Щербаков и другие гости. Ледокольное судно обеспечения "Александр Санников" предназначено для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения на западе Обской губы.

Выборгский судостроительный завод вывел на ходовые испытания головное ледокольное судно обеспечения мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 (строительный номер 233) "Александр Санников". Об этом сообщает пресс-служба "Морского инженерного бюро". Судно "Александр Санников" было заложено 3 ноября 2015 года. Его спустили на воду 24 ноября 2016 года. Оно сможет выполнять следующие задачи: ледокольная проводка танкеров, помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти. Судно может работать в сплошном льду толщиной около двух метров и с 30-сантиметровым снежным покровом со скоростью два узла при движении вперед как носом, так и кормой.

"Нижегородский теплоход" решил совместить несколько событий в один день. И началась церемония совсем не со спуска проекта 23040Г, а с новости о прибытии к месту постоянного базирования на Дальний Восток двух катеров аварийно-спасательного обеспечения пр. 23040 "РВК-1239" и "РВК-1261". Головное судно проекта 23040Г "Георгий Зима" (стр. №1201) было заложено 17 августа 2016 года, 17 апреля 2018 года корабль вывели из цеха для подготовки к спуску на воду. Завершает это магическое совпадение из трех 17х чисел сегодняшняя дата спуска: 17 мая. Судно "Георгий Зима" должно войти в состав гидрографической службы Балтийского флота и нести службу в Ломоносове Ленинградской области. На самой церемонии присутствовали не только руководство завода "Нижегородский теплоход", но и начальник управления навигации и океанографии Министерства обороны РФ, капитан 1 ранга Сергей Травин, генеральный директор ПКБ "Петробалт" Илья Щербаков – проектант катера, генеральный директор Выборгского СЗ Александр Соловьев, генеральный директор СЗ "Волга" Дмитрий Степанов, генеральный директор "ГЦКБ Речфлота" Алексей Клепиков, генеральный директор ООО "Метмаш" Алексей Тихомиров и другие высокопоставленные гости. В числе почетных гостей были и внуки, и правнуки Георгия Зимы - капитана I ранга, начальника гидрографического отдела Краснознаменного Балтийского флота, участника Великой Отечественной войны. Как рассказали нам на заводе, в основе проекта 23040Г лежат водолазные катера пр.А-160 и 23040. Суммарно "Нижегородский теплоход" построил около 30 кораблей по этим проектам. Только с 2013 по 2018 год предприятие выполнило заказ Министерства обороны РФ на 20 кораблей. И еще два катера пр. 23040 стоят на предприятии в разной степени готовности.
Характеристики судна проекта 23040:
• длина наибольшая: 33,04 м
• ширина: 6,8 м
• осадка средняя: 1,6 м
• водоизмещение полное: 192,7 т
• скорость хода, около: 12,7 узл.
• мощность ГД: 2х248 кВт
Гидрографический катер пр. 23040Г предназначен для съемки рельефа дна и обследования навигационных опасностей на глубинах до 400 метров, а также съемки рельефа однолучевым эхолотом на глубинах до 2000 метров. Помимо этого, катер будет способен обслуживать плавучие знаки, доставлять личный состав и ремонтные бригады, проводить спасательные и поисковые операции, лоцманские проводки подводных лодок и крупнотоннажных кораблей.
После спуска на воду БГК "Георгий Зима" состоялся вывод из цеха и крещение второго гидрографического катера – БГК "Александр Евланов" (стр. №1202). Его спуск на воду намечен на конец. Катер пополнит состав Балтийского флота и будет нести службу в городе Балтийске.

Строительство рыболовного флота в России всколыхнуло с новой силой обсуждение проблем в отечественном проектировании. Самые горячие головы с одной стороны заявляют, что отечественная инженерная мысль умерла и нужно идти за помощью к варягам. Другой лагерь противоположного мнения — что российские КБ, благодаря наследию СССР, могут все. Чтобы разобраться, на чьей стороне правда, мы решили поговорить с руководителями отечественных КБ, выяснить потенциал наших конструкторских бюро, их планы, обсудить проблемы отрасли в целом.
Сегодня мы продолжаем цикл материалов интервью с генеральным директором ПКБ "Петробалт" Ильей Щербаковым.
– Какими проектами вы сейчас занимаетесь?
– Сейчас у нас в работе ряд интересных проектов. В первую очередь – наш ледокол проекта 22600. В 2008 году мы делали технической проект этого судна, затем и рабочий. Строительство началось в 2013 году на Балтийском заводе. В августе 2017 года "переплыл" на Адмиралтейские верфи на достройку. Далее, мы заканчиваем работу над ледоколом проекта IBSV01, строительство которого ведется на Выборгском судостроительном заводе для компании "Газпромнефть". Там "Петробалт" делает рабочий проект, всю приемо-сдаточную и эксплуатационную документацию. Весной 2018 года ледокол должен выйти на ходовые испытания. Еще над одним судном мы работаем на заводе "Нижегородский теплоход". Сейчас там готовится к спуску первый из серии гидрографических катеров проекта 23040Г для Управления навигации и океанографии Минобороны РФ. Для него мы разработали полный комплект документации – технический проект, комплект РКД, приемо-сдаточую и эксплуатационную документацию. На Онежском ССЗ мы совместно с компанией Damen готовим рабочую документацию для строительства земснаряда TSHD2000. Там у нас работа более связана с решением технологических вопросов. Голландцы поставляют на верфь документацию по зарубежным нормам: без ведомостей, спецификаций и целого ряда необходимых документов, то есть под квалифицированного европейского рабочего. У нас привыкли работать иначе: для каждой позиции чертежа должна быть своя спецификация, позиция должна проходить по всем ведомостям, должны формироваться документы для опережающей закупки материалов и оборудования. Мы как раз адаптируем европейский подход Damen к отечественным реалиям, выстраивая некую среднюю концепцию. Особняком у нас стоит рыболовная тематика. Мы разрабатываем рабочий проект траулера 17041, для строительства на Выборгском СЗ. Разработка документации по корпусной части почти готова, разрабатываются трехмерная модель и документация на системы трубопроводов, установку оборудования, электрику и автоматику. На ВСЗ полным ходом идет изготовление секций и сборка корпуса в объем. Здесь история схожа с проектом TSHD2000. Изначально проект траулера был разработан норвежским КБ Skipsteknisk, под нормы зарубежных надзорных органов. Начиная от техники безопасности, ширины трапов, проходов и всего прочего, – все сделано под европейские требования. Мы сейчас разбираемся с этим клубком задач. По рыболовной тематике параллельно с работой на Выборгском СЗ мы сотрудничаем с ЛСЗ "Пелла", выполняем технический проект, рабочую документацию и весь набор эксплуатационной документации на судно ярусного лова краба проекта 03070 для компании "Антей". Как вы знаете, краболовы в Советском Союзе практически не строились, а в современной России не строились никогда, соответственно прототипов нет. Причем, если в 17041 всю фабрику проектировал Skipsteknisk, а мы только фактически расставляли оборудование, то на проекте "Пеллы" всю технологию вылова краба, его переработки, хранения разрабатываем мы. В общей трудоемкости разработки проекта судна эта задача составляет около 20%.
– Но вы же занимаетесь еще проектами по машиностроению?
– В части машиностроения у нас не так много работ. Стоит выделить подводный добычный комплекс, что мы разрабатываем совместно с СПБМБМ "Малахит". Помогаем исторической верфи "Полтава" в части подготовки корпуса к сдаче РМРС. Там необходимо выпустить всю РКД, сделать прочностные расчеты корпуса, согласовать расположение систем жизнеобеспечения. И там же, на верфи "Полтава", мы занимаемся вопросами организации спуска судна. Условия там довольно стесненные, поэтому вариантов не так много. Мы остановились на использовании крана большой грузоподъемности. Но до спуска там необходимо укрепить набережную, подъездные пути. Всю технологию подготовки к спуску разрабатывают специалисты нашего ПКБ. – Концептуальные проекты вы сейчас не разрабатываете?
- Мы не можем себе позволить разрабатывать документацию "в стол" в большом обьеме. "Петробалт" – не большой институт, с госфинансированием. Все наши заработки идут с тех проектов, которые мы реализовали, а работа "в стол" денег не дает. Поэтому концептуальные проекты, которые мы прорабатываем, носят не очень большой по объему трудоемкости характер. Например, на базе гидрографического катера проекта 23040Г мы сделали несколько вариантов исполнения: от водолазного катера до катера береговой охраны. На базе судна ярусного лова краба выполняются проработки универсального траулера. – То есть по пути МИБ вы развиваться не планируете?
– У нас принципиально иной подход к работе. Мы считаем, что делать проекты необходимо от самого начала и до конца в одних стенах.
– Вы наверняка работали со многими заводами. Как оцениваете заводские инженерные службы? С кем вам более понравилось работать? Какие основные проблемы у наших заводских инженерных служб?
– Основная проблема отечественных заводов – это неиспользование CAD/CAM-систем, которые применяет проектант.
Мы, как и большинство конструкторских бюро, делаем полную 3D-модель судна. Каждый ее элемент имеет свои характеристики, массу. Если зайти в свойство каждой модели, то будет видно все описание. Но, к сожалению, с заводами приходится работать по старинке: или на бумажных носителях, или просто через электронный вид, но того же бумажного документа, который не привязан к модели. И когда завод начинает что-то править, то эти коррективы никак не отображаются в модели. Отсюда рождаются неточности, несогласованности в работе отделов, лишние ошибки. Если все изменения в документации проводить через модель, то затраты на переделку можно значительно минимизировать и практически исключить изменения уже собранных "в железе" конструкций. Здесь стоит отметить опыт "Адмиралтейских верфей". У них работа с CAD/CAM-системами налажена. Что касается инженерных служб, то везде они разные. У кого-то посильнее, у кого-то послабее. Например, у "Пеллы", несмотря на то, что они 3D-модель не используют, сильный инженерный центр. Они даже небольшим составом делают именно то, что нужно производству. С другой стороны, такие монстры, как Балтийский завод, с большим штатом сотрудников и бюрократией, работают очень медленно. Документация от проектанта до цеха доходит в лучшем случае через два месяца после разработки. – Многие говорят о внедрении 3D-моделирования, но насколько оно удешевляет проектирование и удешевляет строительство судна в целом?
– На самом деле 3D-моделирование не сильно удешевляет проектирование. Создание модели – это дополнительная трудоемкость, потому как плоский чертеж потом все равно надо выпускать. С другой стороны, при проектировании в плоскости обязательно будут ошибки, пересечения, которые потом надо будет править. Раньше в КБ был огромный штат людей, которые ходили с этажа на этаж и согласовывали со всеми отделами чертежи, чтобы труба не мешала электрикам, гидравликам, механикам. Сейчас все процессы у нас идут параллельно через трехмерную модель. – Вопрос вообще глобальный: как сделать наше проектирование и лучше, и дешевле, чтобы иностранцы к нам в очередь вставали за проектами?
– Они и так встают к нам в очередь. Например, до 2005 года мы до 80% работ делали для иностранных заказчиков. А в 2006 году и вовсе все 100% работ выполняли для иностранцев, сотрудничали плотно и с норвежцами, и с поляками, и с португальцами. В то время в России заказов не было. У нас рабочая сила дешевле при высоком качестве, поэтому иностранцам выгодно работать с нашими КБ. – А перспектива разрабатывать и продавать наши техпроекты на иностранном рынке есть?
– Тут уже сложнее. Отечественные проекты судов специализированные, заточены под наши условия. И на зарубежный рынок нам предложить нечего. Баржи иностранные верфи и без нас могут спроектировать сразу на производстве. Ледокольный флот мало кому нужен за границей. Проекты рыболовных судов? Тут, скорее, ситуация обратная, пока мы вынуждены сами "подсматривать". Хотя, по моему мнению, практика ходить за проектами промысловых судов в зарубежные компании не совсем правильная. Думаю, что если бы отечественному КБ дали год-полтора, то на выходе получился бы вполне хороший проект судна — с фабрикой и не хуже норвежского. В целом для проектанта сейчас в России хватает задач. – Расскажите о перспективах создания модели жизненного цикла и электронного паспорта судна?
– Тема с электронным паспортом судна сейчас очень мощно развивается. И, на самом деле, идея ведь эта лежит на поверхности. Имея на руках полную 3D-модель, грех не использовать ее в эксплуатации судна. Мы на этапе создания эксплуатационной документации можем передать заказчику модель судна, которую он может на борту судна разворачивать, вытаскивать отдельные сборки, элементы. В том числе, чтобы работать и с судоремонтными заводами, формируя ремонтные ведомости, высылая эскизы вышедших из строя механизмов с борта теплохода. Чтобы пока судно идет на завод, предприятие уже запустило все в производство. То же самое и по оборудованию. Любой механизм привязывается к спецификации и к поставщику. Можно сразу отмечать периоды обслуживания, замены ГСМ и расходных материалов и т.д. – Наши судоремонтные заводы готовы работать по такой схеме?
– Конечно, готовы. Им же даже легче так работать. Другое дело, что сейчас ремонтируются суда, которые строились без применения 3D-моделирования. – Отечественный рынок проектирования функционирует в конкурентной среде или каждое КБ работает сугубо в своей сфере?
– Мы однозначно конкуренты. Если в сфере военного кораблестроения рынок более-менее поделен между Северным ПКБ, Невским ПКБ, Зеленодольским ПКБ, "Алмазом", "Рубином" и "Малахитом" – каждое занимается своей тематикой. То в гражданском секторе работает чистый рынок. – В чем вообще заключается конкурентное преимущество именно "Петробалта"?
– В первую очередь, это работа под любого заказчика. То есть мы можем перестроиться под любой завод, под любые требования клиента. Потом, мы не усложнены какими-то многолетними внутренними инструкциями, что "нужно делать документацию вот так и не иначе". Мы работаем в том виде, в каком это удобно заводу. Это касается даже среды, в которой идет проектирование. У нас есть пакеты и Tribon, и Aveva, и Nupas CADMATIC, не считая таких рядовых вещей, как AutoCAD или Ansys. Мы более мобильны, в том числе в части найма рабочей силы, переброски людей с проекта на проект, подключения контрагентов. – Какой сейчас штат КБ у вас?
– Штат КБ сейчас около 95. Плюс несколько компаний-партнеров в части проектирования электрики и автоматики и достройки – еще 30-35 человек. – И последний вопрос. Каким вы видите "Петробалт" через 5-7 лет? Какие направления планируете открыть, на что хотите делать основной упор?
– Это мощный комплексный проектант, выполняющий весь спектр задач проектирования любой морской техники от создания эскизного проекта, решения задач организации строительства до сдачи судов заказчику. Собираемся развивать существующую систему подготовки обучения молодых кадров в плотной кооперации с университетами. И конечно, развитие и внедрение электронных технологий на всех участках жизненного цикла морской техники.

Перед проведением торжественной церемонии закладки судна для добычи краба проекта 03070 состоялось подписание контракта на строительство первого серийного судна данного проекта между ОАО «Пелла» и ООО «Антей».
Торжественная церемония закладки судна для добычи краба прошла на территории судостроительного комплекса ОАО «Пелла».
Почётные гостями мероприятия стали – Заместитель Министра сельского хозяйства Российской Федерации - Руководитель Федерального агентства по рыболовству Шестаков Илья Васильевич, Врио Вице-губернатора Приморского края Ершов Станислав Геннадьевич, Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Мартынов Георгий Геннадьевич, Президент группы компаний «Антей» Михнов Иван Христьянович, Генеральный директор ООО «Антей» Поломарь Андрей Михайлович, руководство и представители Северо-Западного территориального управления Федерального агентства по рыболовству, АНО “Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта”, ООО ПКБ «Петробалт», Главного управления и Балтийского филиала ФАУ «Российский морской регистр судоходства», ПАО АКБ «Российский Капитал», АО «Россельхозбанк», группы компаний «Антей», руководство предприятия и заводчане.
В рамках церемонии закладки судна ОАО «Пелла» подтвердило намерение организовать строительство серии современных морских промысловых судов на компакт-верфи в Приморье. Строительство головного и первого серийного судов проекта 03070 позволит заводу проработать техническую базу и подготовить кадры для продолжения строительства серии промысловых судов на верфи в Дальневосточном регионе.
Судно данного проекта предназначено для специализированного донного ярусного лова краба (камчатский, опилио, синий и т.п.) конусными ловушками «японского» типа с последующей сортировкой, перегрузкой в решетчатые корзины и транспортировкой живого краба, уложенного в охлажденной и подготовленной забортной воде, в специальных изолированных цистернах (RSW-танках).
Основные технические параметры:
Длина наибольшая 50,45 м
Ширина наибольшая 12 м
Дедвейт около 585 т
Полное водоизмещение около1835 т
Осадка габаритная при полном водоизмещении 6,62 м
Вместимость RSW-танков около 450 куб.м
Вместимость кладовой наживки около 30 куб.м
Главный двигатель Wartsila 6L20 мощностью около 1200 кВт при 1000 об/мин
Скорость около 12 узлов
Автономность по запасам пресной воды не менее 5 суток с последующим пополнением запаса пресной воды от опреснительной установки
Автономность по запасам топлива не менее 30 суток
Дальность плавания не менее 6000 миль
Экипаж 30 человек
Символ класса КМ Ice2 AUT3 (REF) Fishing vessel по классификации Российского морского регистра судоходства.
Специальное оборудование:
Носовой якорно-швартовный электрический брашпиль.
Кормовой швартовный электрический шпиль.
Кормовой грузовой кран грузоподъёмностью 2100 кг при вылете стрелы 8 м.
Носовой грузовой кран грузоподъёмностью 3600 кг при вылете стрелы 12 м.
Система холодильной установки провизионных кладовых.
Система холодильной установки RSW-танков.
Система холодильной установки кладовой наживки.

На нашем стенде была представлена информация о компании,реализованные и разрабатываемые на данный момент проекты.Наши представители – конструкторы, инженеры и менеджеры проектов отвечали на все интересующие вопросы о деятельности нашей компании и наших проектах.
НЕВА-2017 проходила с 19 по 22 сентября.
Были рады видеть вас на нашем стенде!
Стенд: F7180 Павильон: F
Адрес: Конгрессно-выставочный комплекс "ЭКСПОФОРУМ" Санкт-Петербург, Петербургское шоссе,д. 64, корп. 1

Концептуальный проект судна выполнен Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт". Два многоцелевых ледокольных судна обеспечения мощностью 22 МВт строятся на ВСЗ по заказу "Газпромнефти". Суда предназначены для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения (Обская губа, полуостров Ямал), где они будут выполнять следующие задачи: ледокольная проводка танкеров, помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти.
Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой.
Судно имеет следующие характеристики:
Длина габаритная - около 121,7 м;
Ширина габаритная - около 26,0 м;
Ширина по КВЛ - 25,0 м;
Высота борта - 11,5 м;
Осадка - 8,0 м.
Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM Icebreaker8 AUT1-ICS FF1WS DYNPOS-2 EPP ANTI-ICE ECO SDS 12 Winterization(-50) Tug.
Основное назначение судна:
• проводка танкеров между портом Сабетта и районом мыса Каменный в Обской губе в ледовых условиях;
• проводка танкеров в грузовой район отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) в ледовых условиях;
• поддержка безопасности при причаливании и погрузке танкеров.
Кроме того, судно может выполнять следующие вспомогательные задачи:
• защита арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) от ударных воздействий при образовании льда и движении ледяных полей;
• спасательные операции в области арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) и оказание содействия судам в ледовых условиях и на открытой воде при волнении моря до 7 баллов по шкале Бофорта;
• поиск и спасение людей как на открытой воде при волнении до 5 баллов по шкале Бофорта, а также в ледовых условиях;
• буксировка судов и морских плавучих сооружений в ледовых условиях и на чистой воде;
• доставка и транспортировка небольших партий палубного груза и эксплуатационного персонала на арктический отгрузочный терминал экспорта нефти (морскую причальную систему);
• тушение пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
• поддержка подводно-технических водолазных работ на глубинах до 12 метров;
• дистанционное автоматизированное управление арктическим нефтяным отгрузочным терминалом экспорта нефти (морской причальной системой);
• участие в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти, как на открытой воде, так и в ледовых условиях в качестве транспортировщика оборудования и сборщика вод и нефтепродуктов, полученных в результате ликвидации разлива;
• временное размещение спасённых экипажей танкеров и других судов.
Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17

В торжественной церемонии приняли участие представители Объединенной судостроительной корпорации, "Газпром нефти", Российского морского регистра судоходства, Морского инженерного бюро, поставщики и другие партнеры верфи. Это первое из двух ледокольных судов ледового класса Icebreaker 8, строящихся по заказу "Газпром нефти" на Выборгском судостроительном заводе. Судно станет самым мощным на данный момент дизель-электрическим ледоколом мощностью 21,5 МВт, способным работать при температуре до -50С при толщине льда до двух метров. Длина строящихся судов составит 121,7 м, ширина главной палубы (включая отбойные конструкции) – 26 м, осадка – 8.0 м. Тип пропульсивной установки – дизель-электрическая мощностью 2 х 7500 КВт (корма) и 1 х 6500 КВт (нос). Суда спроектированы с учетом принципа нулевого сброса: все твердые и жидкие отходы должны храниться на борту и утилизироваться на берегу. Построенные ледоколы будут эксплуатироваться под российским флагом. Ледокол "Александр Санников" предназначен для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения, расположенном на западе Обской губы на полуострове Ямал.

3 ноября 2015 года на Выборгском судостроительном заводе прошла торжественная церемония закладки головного ледокольного судна обеспечения, строящегося по заказу ООО "Газпромнефть Новый порт". Гостей приветствовал первый заместитель генерального директора Кирилл Ворошилов. Он отметил, что "новое судно, которое закладывается на верфи – многофункциональное и может справиться с большим количеством задач, работая в сложных ледовых условиях. Это ледокольное судно уникально и на сегодняшний день оно не имеет аналогов в мире. Выборгский судостроительный завод благодарит заказчика за оказанное доверие и по праву гордится возможностью реализовать этот проект". Ледокольное судно обеспечения будет построено по новейшему проекту, обеспечивающему высокую ледопроходимость и значительную маневренность при сравнительно небольшой осадке. Предложенная концепция ледокольного судна с тремя винто-рулевыми колонками (расположенными парой в корме судна и одной единицей в передней части) позволяет максимально эффективно осуществлять операции в тяжелых условиях предполагаемого района эксплуатации Генеральный директор "Газпром нефти" Александр Дюков отметил: "С вводом в промышленную эксплуатацию Новопортовского месторождения будет начато освоение новой нефтегазоносной провинции в России. Создание крупного нефтедобывающего кластера на Ямале требует развития инфраструктуры, частью которой станут строящиеся ледоколы. В свою очередь, круглогодичная транспортная доступность региона станет дополнительным импульсом развитию региона". На церемонии закладки судна также присутствовал главный инженер – директор департамента классификации Российского морского регистра судоходства Владимир Евенко. По его словам, "новое судно строится под техническим наблюдением Регистра. Знак Icebreaker8 в его символе класса – одна из наиболее высоких ледовых категорий по системе классификации Регистра. Это означает, что судно даже в особо сложный эксплуатационный период - зимнюю навигацию - будет способно продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледяном поле толщиной до 2 м и эффективно выполнять свои задачи". Судно получило имя "Александр Санников" в честь безвременно ушедшего руководителя дирекции нефтепереработки "Газпром нефти". На Выборгском судостроительном заводе по заказу "Газпром нефти" будут построены два ледокольных судна, предназначенные для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения, расположенном на западе Обской губы на полуострове Ямал. Длина ледоколов составит 121,7 м, ширина – 26 м, осадка – 8.0 м, мощность – 21,5 МВт. Основное назначение судов: ледокольная проводка танкеров, помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти. Суда также должны иметь возможность непрерывной работы при температурах до -50 С. Согласно контракту, оба судна будут переданы "Газпром нефти" до 2018 года.